Удивительная история старейшего моста, связавшего два берега Иркутска

15 ноября. "Глазковский" — современное название старейшего моста в Иркутске. Пожалуй, каждому жителю столицы Приангарья знакомо это транспортное сооружение, которое однажды крепко соединило левый и правый берега Ангары. Когда-то этот мост был жизненно необходим городу, да и сейчас остается принципиальным транспортно-логистическим звеном спустя десятилетия. На момент сооружения он стал самым длинным железобетонным мостом в СССР. Построенный более 80 лет назад мост через Ангару остается интересным инженерным сооружением и одной из узнаваемых достопримечательностей Иркутска. Подробнее об этом — в материале ИА IrkutskMedia

Иркутск — город, раскинувшийся на берегах трех рек — Ангары, Иркута и Ушаковки. И это неудивительно, ведь речные переправы играли в его жизни большую роль. Левый берег Ангары к XIX веку стал важным предместьем, откуда уходили Московский и Култукский тракты, но попасть туда было не так-то просто: зимой можно было перебраться по льду, в хорошую погоду в теплое время года — на веслах. По реке ходили лодки и кораблики, которым требовалось около получаса, чтобы переплыть на противоположный берег. Но в период ледохода или бури движение по Ангаре останавливалось. 

Антон Павлович Чехов писал своим родным, когда был в нашем городе: "Подъезжаем к Иркутску — надо переплывать через Ангару на плашкоте (то есть пароме). Как нарочно, точно на смех, поднимается сильнейший ветер…

Я и мои военные спутники, 10 дней мечтавшие о бане, обеде и сне, стоим на берегу и бледнеем от мысли, что нам придется переночевать не в Иркутске, а в деревне (Жилкино). Плашкот никак не может подойти… Стоим час-другой, и-о небо!— плашкот делает усилие и подходит к берегу. Браво, мы в бане, мы ужинаем и спим! Ах, как сладко париться, есть и спать!"

В середине XIX века появилось усовершенствование: через реку стали ходить большие лодки, прикрепленные канатом к якорю, заброшенному далеко выше по течению. Течением реки лодку переносило на другой берег всего за 4 минуты, и этот вид транспорта получил прозвище "самолет". Но, конечно же, такая "авиация" тоже не могла спасти положения, учитывая растущий торговый и промышленный рост города и необходимость в масштабных грузоперевозках.

В 1891 году между берегами Ангары была налажена более надежная переправа, чем лодки, паромы и карбасы: в Иркутске появился понтонный мост. Его открытие совпало с приездом в город цесаревича Николая (будущего императора Николая II), и поэтому мост иногда называли Николаевским. Он просуществовал около полувека. Впрочем, эта переправа тоже не вполне отвечала всем требованиям, которые диктовало время и географическое положение.

Во-первых, с постройкой Транссибирской железной дороги резко возросло количество перевозимых грузов, и нагрузка на мост сильно возросла. Во-вторых, ситуацию осложняли природные особенности Ангары.

Сейчас сложно представить, но когда-то эта река — строптивая дочь Байкала — ежегодно угрожала городу наводнением и опасностями при переправе в период ледостава.

При выходе из Байкала течение было очень быстрым и на дне, где оно было медленнее, намерзал лед. Постепенно он всплывал, скапливался, иногда полностью перекрывая течение. В результате за сутки река могла подняться на несколько метров и кварталы исторического центра осенью и зимой нередко затапливало. Известны случаи, когда на площади Кирова в январе вовсю хозяйничали волны Ангары.

После постройки Иркутской плотины режим реки изменился и наводнений больше не было. 

Понтонный мост также страдал от стихийных явлений: в летописях и газетах к. XIX-н.ХХ века нередко встречаются заметки о том, что переправу разнесло, а также упоминается даже то, что понтоны ловили в районе Усолья. 

Кстати, остатки того самого понтонного моста сейчас можно видеть ниже Глазковского моста. 

В 1901 году в Иркутской городской думе обсуждали идею покупки парохода, который бы заменил понтонную переправу и избавил город от затрат на постоянное восстановление и замену понтонов.

С 1906 году дума стала рассматривать проекты постройки капитальной постоянной переправы. В одном из таких вариантов мост через Ангару включал еще и железнодорожное полотно. На тот момент насчитывалось до десяти проектов, подготовленных для решения этой проблемы.

В источниках начала ХХ века можно встретить упоминания о том, что при исследованиях грунта для будущей постройки моста производилось бурение, а также велись переговоры с Москвой на предмет выделения средств. В летописи Нита Романова даже указана планируемая сумма: "Городу разрешен заем на постройку моста чрез Ангару в размере 2,35 млн рублей нарицательных. Уплата процентов и погашение займа обеспечиваются попудным сбором с грузов и городским имуществом" (Н.С. Романов. "Летопись города Иркутска за 1902-1924 гг.").

Были и варианты иностранного участия в строительстве: "3 августа 1909 года — Городcкая управа ведет переговоры с представителем англо-шведской компании А. Б. Гутман. Компания предлагает построить мост чрез Ангару". (Н.С.Романов. "Летопись города Иркутска за 1902-1924 гг.").

Но воплощению всех этих планов помешали процессы и явления, изменившие жизнь всей страны. Сначала Первая мировая война, затем революция и Гражданская война. Поэтому к идее постройки моста через Ангару вернулись только в 20-е годы ХХ века.

После смерти в 1924 году Владимира Ильича Ленина по всему Советскому Союзу начался сбор средств на возведение памятников и монументов, призванных увековечить память вождя. Ответом на эту активность стало обращение жены и боевой подруги В. И. Ленина — Надежды Крупской — опубликованное в "Правде" в 1924 году.

"Товарищи рабочие и работницы, крестьяне и крестьянки. Большая у меня просьба к вам: не давайте своей печали по Ильичу уходить во внешнее почитание его личности. Не устраивайте ему памятников, дворцов его имени, пышных торжеств в его память и т. д. — всему этому он придавал при жизни так мало значения, так тяготился всем этим. Помните, как много еще нищеты, неустройства в нашей стране. Хотите почтить имя Владимира Ильича, — устраивайте ясли, детские сады, дома, школы, библиотеки, амбулатории, больницы, дома для инвалидов и т.д. и самое главное — давайте во всем проводить в жизнь его заветы. Н. Крупская".

Иркутяне к тому времени уже начали сбор средств на памятник, стали "поступать солидные пожертвования" — сообщает автор одной из статей в газете "Власть труда".

В этой же заметке предлагалось переделать помещенный во двор Музея географического общества памятник Александру III, соблюдая один из заветов Ленина: "продуктивность и экономия — прежде всего!". 

Письмо Н.К. Крупской, которое было перепечатано и в местной прессе, решило дело: средства определили на строительство моста. Таким образом, был задуман, возможно, один из самых масштабных и тяжелых памятников, которые возводились в память об Ильиче.

Естественно, ни о каком иностранном участии в работах речи не шло. Исследуя вопрос постройки моста и его освещение в иркутских газетах, стоит отметить не только заметки и репортажи о делах Иркутска и региона в 20-е годы, но и сводки новостей внешней политики. Тогда советское государство еще не было признано большинством стран мира, только-только ведутся переговоры с большинством европейских держав. Вероятно, восстановление внешнеполитических и торговых отношений, как и всей разрушенной экономики, стало причиной того, что мост в Иркутске начал строиться только в начале 30-х годов. 

Авторами проекта стали архитектор И.А. Француз и инженер П.Н. Поликарпов. Также отмечают в строительстве большую роль инженера М.Я. Рейхбаума, благодаря энергии которого вопрос о постройке моста прошел согласования в местных органах власти и в Москве. Возведение объекта заняло период с 1931 до 1936 годов. В 1934 году начальником стройки стал Н. А. Холин, который ее и закончил. Об истории проекта мало что известно, хотя из прессы того времени мы узнаем, что в 1934 году инженеры Рейхбаум и Поликарпов были отправлены в Москву для утверждения сметы и проекта оставшихся работ. Именно тогда, вероятно, началось "форсирование работ ангармоста". (Восточно-сибирский комсомолец, 1934г. № 142 (8 октября).

Наверное, самым известным человеком, связанным со строительством Глазковского моста, стал московский архитектор Исидор Француз — участник обеих Мировых войн, георгиевский кавалер. Кстати, он был одним из авторов проекта Мавзолея, некрополя и трибун на Красной площади. 

Но, разумеется, огромную работу в тот период делали различные специалисты, мастера и простые рабочие.

Сложно представить сооружение такого монументального объекта как мост через Ангару без технических достижений современности. Например, во время начала строительства не было автомашин для перевозки грузов, а использовался гужевой транспорт. Механизация процесса была минимальной, а земляные работы производились ручным трудом с использованием лопат, кирок, тачек и носилок.

Вероятно, поэтому на стройке было задействовано так много людей. Известно, что в строительстве моста принимало участие около 2 тысяч человек. Первоначально на работу набирали в основном иркутян, но позже рабочие кадры стали подыскивать и из других территорий. Велась подготовка и на месте — руководство стройки организовало обучение будущих рабочих необходимым профессиям.

Многие работники набирались из колхозов, порой эти люди, приехав на стройку, впервые оказывались в городе и даже не знали грамоту. Параллельно с обучением необходимым навыкам вчерашних сельскохозяйственных тружеников обучали читать и писать, и нередко среди них находились способные люди, которые становились впоследствии ценными специалистами. 

Расселяли людей, задействованных на строительстве, неподалеку от будущего моста. Тогда же на левом берегу Ангары (в районе современной 2-й Железнодорожной) возник целый городок строителей с жилыми домами, клубом, магазинами.

Сравнительно короткое сибирское лето не позволяло руководству стройки прекращать работы даже в холодное время года. Впрочем, в этом был и свой плюс: до сооружения Иркутской ГЭС река на зиму покрывалась льдом, и некоторые задачи производства можно было решить, пользуясь этим периодом.

Но для людей это было тяжело, поскольку приходилось работать в таких условиях, когда погода на улице варьируется от прохлады до лютых морозов. Иногда приходилось работать в воде, на ветру, с минимальным оборудованием и снаряжением, но при этом авторы воспоминаний, участники событий и иркутские журналисты с гордостью указывают, что за все время строительства не было ни одной человеческой жертвы!

В начале 30-х годов для возведения крупных объектов в Иркутске была создана организация — "Востсибстройобъединение" (ВССО), которой и было поручено возведение моста. Но из-за нехватки денег, оборудования и кадров, работа шла очень медленно. В результате были привлечены организации из Москвы, которые занялись строительством.

Технические проблемы были связаны с проектом моста: по первоначальному плану его ширину было решено делать 15,5 метра, что значительно шире понтона. Поэтому сразу был избран способ установления речных опор на кессонах, в последующем эта идея и была воплощена.

По описаниям Ю. С. Знаменского — одного из инженеров, участвовавших в постройке моста: "чтобы уяснить себе, как работают в кессоне, возьмем стеклянный стакан, перевернем его вверх дном и опустим в воду. Вода лишь чуть-чуть войдет в стакан, выше останется воздух. Если такой стакан сделать железобетонным и подвести к нему сжатый воздух, то в нем можно работать под водой".

В настоящее время применение кессонов для подводного строительства ограничено, но в XIX-н.XX века их активно использовали для строительства фундаментов и мостов. Впервые этот метод также использовался при строительстве Бруклинского моста в Нью-Йорке.

Новая для города технология принесла немало хлопот строителям, не хватало технической оснащенности и опыта, а кроме того, осложнял работу капризный характер Ангары. Труднее всего дело обстояло с кессонами, наиболее удаленными от берега, где река имеет сильное течение и серьезную глубину. Их строили выше по течению, а потом при помощи специальных конструкций отправляли в "сплав" по реке как настоящие суда. Таким образом они плыли до места, предусмотренного проектом. Сообщается, что один из кессонов спускался до нужной точки две недели!

Описывается и история со строительством другого кессона, который строился в сентябре 1932 года. Тогда по высокой воде у Лисихинского лесозаготовительного завода оторвало плот, который снес часть конструкций в районе будущего моста. Каркас кессона впоследствии отнесло на 7 км вниз по течению, и он сел на мель. Снять его не получилось, и строителям пришлось разобрать конструкцию и вернуть его к месту строительства по частям.

За период 1931-1935 года были возведены опоры. После этого финансирование работ увеличилось и было принято решение открыть мост к 19-ой годовщине Октября. Темпы строительства увеличились, началось сооружение арок, а при помощи деревянных шаблонов (кружал) к весне 1936 года появились пролеты. Позже строители приступили к работе над укладкой тротуаров и дорожного полотна. Все было готово в срок и 15 ноября 1936 года состоялось торжественное открытие этого долгожданного моста. 

С момента эксплуатации мост исправно соединяет берега Ангары в районе исторического центра города, хотя теперь переправ в Иркутске стало гораздо больше. До строительства Нового моста (Академического), старейшая постоянная переправа Иркутска была местом частых пробок, в которых застревали как автомобили с автобусами, так и трамваи, которые появились в Иркутске в 1947 году. Но и еще до них мост был оснащен рельсами: по нему был проложен узкоколейный путь для нужд Иркутского завода тяжелого машиностроения. В конце 1970-х годов сооружение стало еще тяжелее: по конструкции моста проложили теплотрассу от Ново-Иркутской ТЭЦ, что значительно увеличило нагрузку на него. 

В Иркутске периодически обсуждаются вопросы реконструкции моста, поэтапной работы над его ремонтом, но не идет речи об его аварийности или критическом состоянии, как и не поднимается вопросов о каких-либо серьезных дополнениях или переменах в конструкции. 

Однако одной перемены, запланированной еще в 30-е годы, так и не случилось: с каждого края моста были сконструировано по два постамента, на которых должны были установить скульптурные композиции с изображением рабочих и борцов за советскую власть. Но эти "штрихи" так и не были добавлены к облику моста-памятника.

С 2011 года мост официально носит название Глазковского, но в народе широко используются его привычные "народные" названия: старый или старый ангарский мост.

Смотрите полную версию на сайте >>>