30 сентября. Многие жители Иркутска долгие годы трудились в МУП "Иркутскавтотранс". В их числе оказалась и Татьяна Копылова. Женщина проработала в муниципальном транспортном предприятии 29 лет. За это время Татьяне Петровне удалось систематизировать рабочий график, а также оплату труда ремонтных рабочих и других сотрудников. Также она застала появление первых муниципальных маршрутных такси, для водителей которых составляла планы. Главной задачей в своей деятельности женщина называет поднятие престижа работы на предприятии, чтобы люди понимали, для чего они работают, и получали достойную зарплату. В интервью ИА IrkutskMedia Татьяна Копылова подробнее рассказала о своей карьере, а также поделилась некоторыми фактами из истории Иркутских городских автотранспортных перевозок.
— Татьяна Петровна, расскажите, как вы оказались в "Иркутскавтотрансе"? Какое у вас образование?
— Окончив школу в 1967 году, я приехала в Иркутск поступать в техникум или вуз. Тогда я точно не знала, куда именно мне пойти учиться, куда подавать документы. Мне нравилась биология, но медиком быть я не собиралась, потому что боялась уколов. В педагогический тоже не хотелось идти, поскольку у педагогов должна быть поставленная красивая речь.
В то время моя сестра жила у нашей тети со своей подругой. Та училась в институте народного хозяйства, который тогда назвался Нархоз. Она же меня и позвала туда. Я ознакомилась с факультетами и увидела среди них инженерно-экономический факультет машиностроения. Решила подавать документы туда, подумав, что на заводе я точно смогу работать, как мой дядя. Однако по конкурсу я не прошла, потому что мне не хватило 1 балла.
— Что было дальше?
— Там же познакомилась с девушкой, с которой вместе решили подавать документы на вечернее отделение на факультет автотранспорта. Хотя я даже представление не имела что это такое. В итоге нас зачислили без экзаменов. Позже хотела перевестись на дневное отделение, но свободных мест не было. Пришлось устроить на работу, причем поближе к институту. В 1968 году меня взяли в "Росторг одежды" на Урицкого в чулочный склад, где нужно было сортировать одежду. Отработала там несколько лет, хотя мне не нравилось, чем я занималась.
Иногда нас перебрасывали на склад х/б. Там была женщина, у которой знакомый был начальником отдела кадров на 403-м заводе гражданской авиации. Она посодействовала, и меня устроили на работу на это предприятие комплектовщицей, дали общежитие. Нужно было получать технические детали. Затем перевели на должность учетчицы.
Однажды декан Нархоза сказал, чтобы все обязательно работали на автотранспорте, иначе отчислят. А тогда была возможность устроиться только по знакомству. Мне нашли место техника по учету резины на втором грузовом автотранспортном предприятии. Это было одно из лучших предприятий. Директор был такой, что в организации всегда была идеальная чистота. Там меня приняли очень хорошо.
— Какая специальность у вас была уже после окончания института?
— Инженер-экономист автомобильного транспорта. На автотранспортном предприятии я отработала около четырех лет — с 1971 по 1975 годы. Затем меня оформили на работу в Иркутское производственное пассажирское объединение пассажирского автотранспорта №1 на должность инженера-экономиста.
Начальником планового отдела тогда была Нелли Пляскина. Строгая женщина, которой многие боялись даже слово сказать. Меня тогда планировали поставить нормировщицей, хотя мне не хотелось. Сразу же сказала об этом начальнику планового отдела. Позже Нелли Андреевна ушла в отпуск, меня оставили за нее. Затем она вовсе уволилась. В основном это было связано с непростой ситуацией с ремонтными рабочими, которые жаловались на переработки, неточное начисление зарплат и прочее.
После этого на освободившемся месте несколько раз сменялись специалисты, которых я обучала. Им было нелегко работать, в том числе из-за жалоб. В результате мы решили пересмотреть нормы работы ремонтных рабочих и других сотрудников. Пришлось отслеживать хронометраж, смотреть как люди работают, что и когда делают. Отъезд автобусов начинался в 09.00. С утра до вечера нужно было проводить проверку, вести учет.
На Тухачевского тогда были филиалы предприятия, а объединение на базе головного офиса находилось на Марата. "Автоколонна 1880" тогда также относилась к нам. Затем они отделились и стали самостоятельной автоколонной. Везде отслеживался хронометраж.
— Сколько примерно человек тогда работало?
— Около 700−800.
Тогда работа водителей ценилась очень высоко. Их награждали медалями, грамотами. Мне захотелось поднять престиж ремонтных бригад, чтобы они чувствовали, что от них многое зависит, в том числе и то, как работают водители, увеличить им зарплату.
— Получилось?
— Да, получилось. Нормы по работе пересчитали и систематизировали, расценка получилась больше, появилась возможность поднять зарплаты. Ремонтники стали спокойно исполнять свои обязанности, не отказывались от работы.
Каждый месяц я вывешивала достигнутые показатели. Это было своего рода соревнованием. Стимулировало людей на дальнейшую работу. Они стремились показать лучшие результаты. Эта система действовала долгое время. А с 1985 года на предприятии уже начали внедрять систему качества.
— К тому моменту вы проработали на предприятии уже 10 лет?
— На предприятие я пришла в 1975 году, в 1982-м — ушла в декрет, а вернулась в 1984 году. К этому времени стала инженером-нормировщиком.
С 1985 году началось внедрение системы качества. Меня отправили в командировку на Хабаровское автотранспортное предприятие, где все было автоматизировано, посмотреть на их работу, перенять опыт. Начальником производства тогда был Геннадий Рудиман, который отвечал за всех ремонтников. Он также поддержал, чтобы полученный опыт внедрялся и на нашем предприятии.
В итоге сделала перерасчеты, так, чтобы система отражала интересы рабочих. Стремилась к тому, чтобы у них была достойная зарплата, которая бы зависела от качества их работы, КТУ (коэффициента трудового участия — прим. ред.). Перевели сотрудников на бригадный подряд. Сами распределяли ремонтников по цехам в зависимости от объема работ. Никаких конфликтных ситуаций больше не возникало.
— Вы также состояли в профкоме. Сколько человек в него входило?
— Туда входили все. Получилось так, что я вышла, а там как раз распределяли квартиры. Работники предприятий стояли в очереди на получение жилья, выделенного администрацией. В то время начальник предприятия Тупчеев договорился, чтобы люди устраивались на работу водителями, строителями, а затем возводили пятиэтажные дома. Достраивали коробки, которые ранее по различным причинам не приняли.
В целом на предприятие выделялось по 5-10 квартир.
Я также стояла в очереди. Мой отец был участником войны, старше мамы на 12 лет. Мне нужно было перевезти родителей в Иркутск. Помогать брату и сыну. Решила, что будем все вместе жить.
Также дом сдавался на Карла Либкнехта. Предприятие понесло затраты, чтобы строили именно для ИПОПАД.
Спустя долгое время квартиру мне все-таки выделили. Но для этого пришлось преодолеть множество препятствий. Маму перевезли в Иркутск и прописали в квартире. К сожалению, отец к тому времени уже умер.
— В 1991 году Иркутское производственное пассажирское объединение пассажирского автотранспорта №1 разделилось на три самостоятельных предприятия. Как вы отнеслись к этому факту?
— Когда предприятие стали банкротить, для меня это была боль в сердце. Еще в то время был такой период, когда все было по талонам, денег не было. Половина доходов предприятия уходила на бензин. Нужно было еще выплачивать зарплаты. Но нужно отдать должное. Коллектив был дружный. Никого не уволили. Руководство стремилось, чтобы все работало, сохранить рабочие места. После реорганизации я осталась в головном офисе. Мы стали ФЭС (финансово-экономическая служба). Начальником предприятия назначили Ильина.
Мы подчинялись ВСТУ, а они Москве. В 90-х годах муниципальными предприятиями особо не занимались. Мы были на дотации, потому что возили льготников, и нас содержало министерство транспорта. Затем в городской администрации был создан отдел транспорта.
— Когда предприятие еще было общим, были ли у вас грузовые автомобили, городские маршрутные такси?
— Грузовых не было. Мы были первым предприятием, которое внедрило в работу муниципальное маршрутное такси. До этого были только пассажирские автобусы, которые ездили по определенным маршрутам.
— Как вы у них учитывали прибыль? Водители сдавали выручку?
— Там тоже были некоторые сложности. В то время маршрутные такси по городу уже ездили. Когда водители частных предприятий узнали, что мы начали организовывать маршрутное такси, то стали переходить к нам. С одним но: деньги собрать и исчезнуть. Поэтому перед нами стояла задача стимулировать их на работу на нашем предприятии. Пришлось составлять срочные контракты. Для водителей ввели испытательный срок, ставился план. Для этого мы также проводили анализ, ездили на такси, сверяли показатели пассажиропотока и выручки.
Если все условия были выполнены, человек оставался работать на предприятии. Ему насчитывался стаж, формировалась пенсия.
— Ваша должность к тому времени изменилась?
— Да, я стала ведущим экономистом. Уже после распада предприятия я была ведущим специалистом по планированию себестоимости. Планировала расходы.
— Когда вы завершили свою карьеру на предприятии?
— В 1994 году. В целом на автотранспортном предприятии я отработала 29 лет. После этого я недолго трудилась в другой организации, а еще занималась внуками.