120 лет с начала строительства КВЖД, объединившей Россию и Китай, исполнится в 2017 году

10 декабря 2016. 120 лет с начала строительства Китайско-Восточной железной дороги, объединившей Россию и Китайскую империю, исполнится в 2017 году. Дорогу протяженностью 2527 км, принадлежавшую до 1952 года России, построили менее чем за шесть лет. Железнодорожная магистраль проходила по территории Маньчжурии и соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. В начале 20-го века КВЖД, в первую очередь, имела стратегическое значение для России, сейчас, по мнению некоторых экспертов, возрождение проекта графа Сергея Юльевича Витте может вызвать экономический бум и способствовать возрождению нашей страны. Сегодня ИА IrkutskMedia рассказывает об этапах строительства и истории КВЖД.

Споры вокруг железной дороги

Проект железнодорожной магистрали вызвал много споров среди приближенных к императору Николаю II людей, у проекта было много противников.

— Впервые вопрос о строительстве КВЖД был поднят адмиралом Николаем Копытовым в 1885 году, когда еще и Транссиба не было, еще только обсуждался вопрос, куда он будет вести за Уралом. Копытов предложил на заседании Русского технического общества (весомая общественная организация в Российской империи — Авт.) в проекте целенаправленно направить восточную часть Сибирской железной дороги по территории Китая, тем самым сократив расстояние и приблизив Владивосток к России. Таким образом, дорога шла через Маньчжурию и фактически по прямой линии выходила на Владивосток. Этот отрезок через Северо-Восточный Китай существенно сокращал финансовые расходы на строительство железной дороги до Владивостока, ведь если строить магистраль в границах тогда Российской империи, по берегу Амура, то пришлось бы делать приличный крюк. Это был технический подход к строительству КВЖД, — рассказал корр. ИА IrkutskMedia заместитель директора музея истории ВСЖД Александр Хобта.

Против проекта строительства КВЖД в 80-х годах 19-го века выступал бывший Восточно-Сибирский (Иркутский) генерал-губернатор Дмитрий Гаврилович Анучин (ушел в отставку после возмутительной казни – за пощечину — заключенного иркутской тюрьмы народовольца Константина Неустроева).

"Если бы вопрос разграничения с Китаем зависел только от нас, то трудно было бы выдумать лучшую линию для границы, чем та, через которую адмирал Копытов ведет свою железную дорогу. Вместо вдающейся в наши пределы дуги, дорога пошла бы по хорде, однако, если бы все эти места принадлежали нам (России – Авт.)… Чтобы построить железную дорогу через Китай, надо было воевать с Китаем, чего мы не хотим. Да и этого мало — только воевать. Надо совсем разрушить китайское могущество и обратить китайского Богдыхана (священный государь – Авт.) во что-то либо подобное бухарскому хану. Пока же этого нет, я считаю невозможным ставить вопрос о том, чтобы железнодорожную линию на несколько тысяч верст вести по чужим пределам", — писал Анучин в Русское техническое общество.

Другие возражения против КВЖД заключались в том, что зачем строить железную дорогу в чужой стране, когда можно построить ее в России, чтобы развивать малоосвоенную территорию государства – Приамурье. В конце 19-го века там располагались лишь немногочисленные населенные пункты вдоль реки Амур. Остальное – сплошная тайга.

Проект графа Витте

В начале 90-х годов 19-го века проектом строительства КВЖД серьезно занялся граф Сергей Юльевич Витте. В 1891 году он занял пост министра путей сообщения России, а всего через несколько месяцев был назначен министром финансов. Витте начал проявлять интерес к выходу России на Восток.

— 6 ноября 1892 года Витте написал императору Николаю II всеподданнейший доклад о способах сооружения Великого сибирского железнодорожного пути. В первоначальном докладе Витте категорически возражал против направления дороги по территории Китая, но в 1893 году его точка зрения начала меняться под влиянием некоторых людей. Например, купца (предпринимателя) Петра Бадмаева, который занимался коммерческими делами в Забайкалье и имел некие связи с Китаем. Бадмаев торговал китайскими товарами и достаточно жестко и резко высказывался по поводу китайской железнодорожной линии. Писал Витте, что благодаря этой магистрали в России будет развиваться торговля с Китаем и, в конце концов, Северо-Восточная часть Китая мирным путем войдет в состав Российской империи…", — говорит Александр Хобта.

Витте дополнил доклад императору. Он развил именно коммерческую идею Петра Бадмаева и других людей, придумав новую простую формулировку.

"Нельзя опасаться, что западно-европейская политика направит усилия к тому, чтобы помешать нам (России – Авт.) пользоваться выгодами Великого сибирского пути (Транссибирской магистрали – Авт.). Ввиду внешних, вполне неблагоприятных условий, в которых находятся русские владения на берегах Тихого океана, где обширное пустынное пространство (до Дальнего Востока тогда добраться было практически невозможно – Авт.), нам принадлежащее слишком тесно соприкасается с Маньчжурией — родиной царствующей в Китае династии. Нельзя считать невероятным также и то, что европейская политика примет попытки возбудить против нас агрессивное стремление Китая для захвата слабо охраняемого восточного участка Сибирской железной дороги...", — писал Сергей Витте императору Николаю II.

Граф сообщал императору, что железная дорога, проложенная на Востоке по территории России, будет долго окупаться, так как частично пройдет по неосвоенной земле. Вот если бы ветвь дороги направить не по территории России, а Китая, то на Сибирскую дорогу вышли бы главнейшие китайские грузы – чай и шелк. По такой магистрали можно было бы перевозить множество грузов по всей России. С другой стороны Витте прекрасно понимал, что железная дорога будет иметь и стратегическое военное значение. КВЖД могла не только приблизить по расстоянию Владивосток к Российской империи, но и могла обеспечить грузами из Китая всю железную дорогу в стране.

— Эта мысль Витте очевидно засела в голове Николая II. Император, судя по всему, и не сопротивлялся, достаточно легко принял эту мысль. Витте в то время был достаточно влиятельным человеком, хотя только-только вступил в должность министра финансов. После этого Николай II принял политическое решение, начались технические работы по проектированию КВЖД. Естественно, нужно было еще договориться с китайским правительством, что и было сделано в 1896 году, — отмечает замдиректора музея истории ВСЖД Александр Хобта.

Мирный договор с Китаем

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.

По инициативе графа Сергея Витте с одобрения императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж/д до станции Никольско-Уссурийской тогда еще Уссурийской железной дороги.

В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции Маньчжурия до Пограничной (Суйфэньхэ) через Харбин (1513 км — главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км — южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути. Сооружали дорогу отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н. Бочаровым, Н.С. Свиягиным, Ф.С. Гришманом и С.Н. Хилковым.

Условия края вызвали необходимость пересечения значительного числа рек, ручьев и суходолов, что требовало возведения многих искусственных сооружений – 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов и девяти тоннелей. Кстати, самый большой мост протяженностью более 1 км через реку Сунгари у Харбина впоследствии стал одним из крупнейших мостов на Транссибирской магистрали.

После успешных переговоров председателя кабинета министров Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги (секретный Российско-китайский договор о союзе России и Китая против Японии), а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги. Чуть позже Общество переместили во Владивосток, а после начала строительства КВЖД оно обосновалось в русском городе на территории Китая Харбине. Город был основан именно во время строительства Китайской восточной железной дороги.

Русский город Харбин

— Территория на берегу реки Сунгари, где был образован Харбин, была практически пустой. Город основали на том месте, где проектируемая железная дорога пересекала реку (по аналогии с Новосибирском – Авт.). Датой рождения города является 11 июня (24 июня по новому стилю) 1898 года. Первоначально он назывался "Поселок Сунгари". Позже его переименовали в Харбин. На основании старинных китайских документов, термин "Хао-бин" обозначает "плавни", то есть низкие пойменные луга, затопляемые весенними размывами. Это название соответствует территории, занятой городом. А слово было трансформировано русскими в Харбин, — рассказал Александр Хобта.

Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 года. Территорию, где позже прошла железная дорога, исследовала экспедиция опытных специалистов министерства путей сообщения России. Свою миссию – изыскательские работы — до подписания договора с Китаем они выполняли секретно, маскируясь под географическую экспедицию.

— Партии экспедиции шли по совершенно неизведанной территории, у них не было даже карт участков на руках. Специалисты ориентировались только потому, что видели на местности. Как они между собой общались – до сегодняшнего дня неразгаданный вопрос. В итоге специалистами было доказано, что на территории можно строить железную дорогу, непреодолимых препятствий нет, — говорит Александр Хобта.

Непьющие китайцы

В строительстве КВЖД принимали участие не только русские, но и китайцы.

— Конечно, русские инженеры полностью проектировали КВЖД, руководили строительством также русские, но китайцы работали на дороге и в качестве предпринимателей, и в качестве обыкновенных рабочих. Кстати, труд жителей Китая, судя по официальным отчетам, очень высоко ценился и оплачивался. Хотя производительность у них была ниже, чем у русских рабочих, но они не увлекались алкогольными напитками. Это особо отмечается в отчетах. Дорогу строили по русским техническим стандартам — с шириной колеи 1524 мм. Это было обязательным условием в договоре с Китаем, — отмечает заместитель директора музея истории ВСЖД.

От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КВЖД шло достаточно успешно. Однако положение резко изменилось в связи с Ихэ-туаньским ("боксерским") восстанием в Северном Китае. В середине 1900 года оно охватило и районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год. В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн рублей. Было разрушено 160 тысячи кубометров земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство.

Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

Уникальный Хинганский тоннель

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1,2 тысячи км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 метров. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н. Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей.

Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину реки Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 метров и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 метра под насыпью высотой 23,5 метра, а затем по самой насыпи.