История городского перевозчика "Иркутскавтотранс" насчитывает не одно десятилетие. Предприятие играет важную роль в обеспечении стабильного функционирования города. Сотни тысяч иркутян ежедневно пользуются муниципальными автобусами. Можно сказать, что именно "Иркутскавтотранс" заставляет жизнь курсировать по главным транспортным артериям столицы региона.
Почти за век существования "Иркутскавтотранс" повидал множество руководителей. Одним из них стал Алексей Глазунов. Судьба дважды сводила его с предприятием, он застал организацию в нелегкое время, однако это не помешало ему проявить себя как хорошего управленца. О нюансах работы в "Иркутскавтотрансе", поездках за рубеж за новыми автобусами и жизни коллектива предприятия — читайте в интервью ИА IrkutskMedia.
— Алексей Владимирович, в 2011 году вы возглавили "Иркутскавтотранс". Работа на таком предприятии требует определенной подготовки. Расскажите, где вы проходили обучение по специальности?
— По образованию я инженер-механик автомобильного транспорта. Обучался на факультете транспортных систем в Иркутском государственном техническом университете, откуда выпустился в 2002 году. Из 60 выпускников курса лишь я и еще пара человек пошли работать по профессии.
— Получается, после выпуска вы сразу устроились на работу по специальности?
— Мой путь в "Иркутскавтотрансе" начался очень рано — в 22 года. В то время предприятие возглавлял Андрей Ильин. Мне предложили должность слесаря, однако в то время меня не устраивала зарплата, которую предлагали в муниципальных предприятиях. Тогда я решил пойти работать в частную компанию по ремонту автомобилей, где прошел путь от автослесаря до учредителя автомобильного сервиса.
Кроме того, у меня также был опыт работы техническим директором в компаниях, связанных с ремонтом автомобилей. Например, в "Союзпечати" я занимался ремонтом транспорта и установкой розничных торговых киосков по всему региону.
— И все же вы вернулись в МУП "Иркутскавтотранс". В каком году это произошло?
— В 2008 году судьба вновь свела меня с муниципальным пассажирским предприятием. В то время начальником "Иркутскавтотранса" был Анатолий Чугаев, а главным инженером — Александр Носов. В команде с ним я проработал всего месяц, после чего он уволился, а я тогда стал исполняющим обязанности главного инженера.
— Какой путь вам пришлось проделать, чтобы достичь карьерных высот?
— До 2010 года я работал главным инженером в "Иркутскавтотрансе". В 2011 году меня повысили до начальника предприятия. На этом посту я сменил Анатолия Чугаева. На протяжении двух лет я трудился на предприятии до тех пор, пока в 2013 году не истек срок контракта.
— Расскажите, как функционировало предприятие в то время. С какими сложностями оно сталкивалось?
— В "Иркутскавтотрансе" ощущалась катастрофическая нехватка денег из-за скудного финансирования в 2008-2009 годах. К тому же в то время нам резко сократили количество льготных перевозок на садоводческих маршрутах. Тогда мы обратились в суд, чтобы добиться компенсации, и выиграли.
Нам выплатили приличную компенсацию. На эти средства был проведен капитальный ремонт зданий и сооружений предприятия — сделаны мягкие кровли на стояночных боксах во второй и третьей колонии, произведена замена кровли на здании БК, облагорожена территория и проложена канализация, которой никогда не было. Также, наконец, был построен уличный туалет.
Кроме того, мы закупили два автобуса — 98-й и 99-й на собственные средства. Эти транспортные средства до сих пор работают на линии. Кроме того, мы отремонтировали токарный цех, закупили новое оборудование и стенд по ремонту системы Common-rail (система подачи топлива, применяемая в дизельных двигателях). Также мы обучили людей работе на стенде.
— Получается, что вся техника приобреталась исключительно за счет предприятия?
— Нет, технику приобретала администрация города, которая затем передавала ее нам в пользование. Так, в 2008 году предприятие получило пять автобусов МАЗ-103, потом — 20 автобусов КАвЗ-4235. Также к нам планово поступал МАЗ-103 партиями по 10-20 автобусов. В рамках федеральной программы на предприятие поступило пять автобусов ЛиАЗ-5292. В общей сложности мы получили 60 единиц транспортных средств, что дало нам возможность списать старейшие автобусы ПАЗ-32054 №254 и ЛиАЗы. При мне еще работал "Икарус" и автобусы-гармошки марки Mercedes, но все они в дальнейшем были утилизированы.
— Сколько транспортных средств насчитывалось в автопарке "Иркутскавтотранса" во времена вашей работы?
— В то время парк предприятия насчитывал 196 машин. На линию выходило 120-125 транспортных средств. Коэффициент использования автопарка и коэффициент технической готовности превышали 0,5%.
— Сложно ли содержать такой автопарк?
— Мы жили в долгах на постоянной основе — должны были всем как земля колхозу — поставщикам топлива, шин, смазочных материалов, запчастей и так далее. С энергоносителями у нас тоже была беда — мы всегда отключались чуть ли не в конце марта и подключались в последний момент.
К счастью, задержек по зарплате для сотрудников в то время не было. Выжить предприятию всегда помогали садоводческие перевозки.
Муниципалитет обязан их организовывать всевозможными способами, например, выделяя автобусы. Однако, как говорил Анатолий Чугаев, автобусы нам не нужны — необходимы деньги, чтобы эти автобусы заправлять, ремонтировать и обслуживать.
— Насколько большим был коллектив "Иркутскавтотранса" раньше? Изменилось ли что-то в жизни предприятия?
— Ранее у нас работало около 500 человек. Тогда средний возраст коллектива достигал 42-43 лет, сейчас он составляет 50 лет. С молодыми кадрами сложилась непростая ситуация. Нужно поддерживать новых людей на предприятии, но и не забывать о традициях.
Сейчас уже позабыты все традиции, связанные с проведением профессиональных праздников. Например, раньше ежегодно проводился конкурс водительского мастерства на базе по улице Тухачевского, 2. К празднику готовились заранее — рисовали плакаты, делали фотографии, материально поощряли работников. Иногда даже брали в аренду дом культуры в Иркутске-2, где организовывали встречи коллектива.
— Можно ли говорить о том, что в то время "Иркутскавтотранс" являлся убыточным предприятием?
— Когда я был директором "Иркутскавтотранса" в 2012-2013 годах, себестоимость перевозок в муниципальном городском транспорте была ниже стоимости проезда. Еще тогда она составляла 25 рублей, и только сейчас, через 10 лет, эти цены были, наконец, введены. Однако за это время себестоимость перевозок также успела вырасти. Я думаю, что сейчас она составляет порядка 60 рублей с учетом нынешних санкций.
Лучше всего жилось "Горэлектротрансу" из-за низкой стоимости электроэнергии в Иркутской области — предприятие всегда было на уровне безубыточного существования, в то время как муниципальные автобусные перевозки пребывают в состоянии краха, что сказывается на статусе нашего города.
— Выходит, что работать на муниципальном предприятии водителям автобусов невыгодно?
— В "Иркутскавтотрансе" водители получали около 40-45 тысяч рублей. У частных перевозчиков зарплата всегда была выше, но и минусов в их работе немало. Например, водители-частники вынуждены проводить ремонт транспортных средств на улице, в то время как у "Иркутскавтротранса" для этого есть ремонтные боксы и специально обученные люди, а также оборудование.
— Похоже, что за годы работы вы повидали многое. Ездили ли вы по обмену опытом за пределы Иркутска?
— Да, я успел побывать в Москве на предприятиях "Мосгортранс" и "Мострансавто". С ними был налажен хороший контакт в сфере поставок запчастей. Также я бывал в Санкт-Петербурге, где закупал станок для ремонта новейших систем Common-rail. К сожалению, не удалось попасть в Казань в компанию "Фойт Турбо", которая занимается производством и ремонтом трансмиссии автобусов, до сих пор установленных на ЛиАЗах-5292 и МАЗах. Сейчас уже преобладают "Элисоны", либо же китайские производители.
Кстати, будучи главным инженером, я также ездил в Китай по просьбе мэра Иркутска Виктора Кондрашова приобретать автобусы компании Yutong. В те годы Yutong выпускал 18 тысяч автобусов в год и был вторым по выпуску транспортных средств после компании Mercedes-benz. Предприятие Yutong — серьезнейшее, больше нашего авиазавода в четыре раза. Там мы приобрели 18 новых машин.
— Как вы оцениваете качество китайских автобусов?
— На тот момент это были неплохие машины, а сейчас делают еще лучше. На сегодняшний день такой автобус стоит порядка 20 млн рублей, в те года его стоимость составляла 10 млн рублей, нам удалось приобрести их вообще за 6 млн рублей. Уровень качества техники — характерный, в автобусах установлено немецкое оборудование.
А вот закупленные автобусы у производителя Golden Dragon я называю полупроизводством, сделанным на коленке дяди Васи. Тем не менее все автобусы отъездили по миллиону км, так что претензий особых нет.
Да и что говорить, например, у ЛиАЗа из отечественного производства только кузов, все остальное — двигатели, коробки трансмиссии, пневматическая система управления — все импортное и ничего нашего там нет. Хотя, может, сейчас идет импортозамещение.
— Получается, что китайские автобусы самые качественные?
— Самые лучшие автобусы, которые мы получили — это первые пять машин с двигателями Deutz и автоматическими коробками "Фойт". Автобусы с данными комплектующими ездят до сих пор, и я уверен, что все хорошо, несмотря на коррозии в кузове.
— В 2013 году к концу подошел срок вашего контракта. Куда вы устроились работать после "Иркутскавтотранса"?
— Моим следующим местом работы стала частная организация. После нее я пошел работать в транспортную компанию "Автоколонна 1880", где получил должность первого заместителя генерального директора. Автопарк в "Автоколонне 1880" оказался еще хуже, чем в "Иркутскавтотрансе" — в его распоряжении находится 20 автобусов.
