Геннадий Петрович Рудьман — инженер-механик по ремонту автотранспорта, посвятивший большую часть своей трудовой жизни муниципальному унитарному предприятию "Иркутскавтотранс". 74-летний мужчина является примером человека, добросовестно исполняющего свой труд и высокопрофессионально относящегося к своим рабочим задачам. В интервью ИА IrkutskMedia Геннадий Петрович поделился воспоминаниями о работе, рассказал о том, как менялся автопарк на предприятии и какие руководители "Иркутскавтотранса" оставили след в истории развития МУПа.
— Геннадий Петрович, расскажите о себе. Где вы родились, учились и почему связали свою судьбу с автотранспортной сферой?
— Моя малая родина — поселок Тайтурка Усольского района. Здесь я родился 9 января 1950 года. После с семьей мы жили в Тулуне. Мать работала в столовой, а отец — водителем и крановщиком.
Мой путь в сферу автотранспорта начался с факультета автомобильного транспорта в Иркутском политехническом институте (Иркутский национальный исследовательский технический университет — прим.ред). Я окончил его по специальности инженер-механик автомобильного транспорта в 1973 году. После по распределению устроился на мебельную фабрику "Байкал".
— Какую должность вы занимали на фабрике?
— На этом предприятии я был механиком по ремонту автомобилей, проработал здесь 4 года. Тогда у меня произошли изменения в личной жизни — женился. С появлением своей семьи назрела необходимость в приобретении квартиры. В 1977 году меня удачно пригласили на более высокую должность в "Иркутскавтотранс" на Рабочего Штаба, 31, в те времена предприятие называлось ИПОПАТ №1(Иркутское производственное пассажирское объединение пассажирского автотранспорта №1). Я устроился начальником мастерских, нес ответственность за всех ремонтников на предприятии.
— Сколько работников у вас было в подчинении?
— Примерно 80-100 слесарей. В настоящее время у начальника мастерских в подчинении меньшее число сотрудников — где-то 70 человек. Дело в том, что в те времена работали в четыре смены, соответственно, требовалось больше рабочей силы.
— Геннадий Петрович, расскажите о том, как дальше развивался ваш карьерный путь на предприятии?
— Я набирался профессионального опыта в должности начальника мастерских. Затем исполнял обязанности главного инженера. В те годы я получил от предприятия квартиру. При этом некоторое время я работал в другом месте — "Автоколонне 1257". Здесь я был в должности главного инженера. Компания занималась грузовыми перевозками, поэтому в основном в мои обязанности входило обслуживание грузовых машин. В годы перестройки я вновь вернулся в "Иркутскавтотранс", в 1991 году ИПОПАТ №1 разделилось на три предприятия. Руководитель Николай Александрович Малышев пригласил меня начальником мастерских в четвертое предприятие.
— Скажите, что собой представлял автомобильный парк и как он развивался со временем в "Иркутскавтотрансе"?
— В 1977 году, когда я только устроился, парк в основном состоял из двух моделей автобусов: ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695. Большую часть транспорта составляли ЛиАЗы, на ЛАЗы отводилась где-то ¼ парка. В те времена такой транспорт был достаточно распространен и пользовался популярностью. Далее с развитием города начали поступать Ikarus 260-е. Это происходило примерно в 1980-х годах.
Ikarus базировались во втором филиале предприятия, где территория позволяла содержать длинные автобусы. Эту модель автотранспорта использовали на маршрутах с большим пассажиропотоком. В том числе Ikarus курсировали из Ново-Ленино. Жители спального района добирались на транспорте до своих рабочих мест.
— Сколько единиц автобусов было в автопарке?
— В 1977 году на предприятии было около 200 машин. Количество транспорта всегда определялось количеством мест стоянки. С течением времени места особо не менялись. Единственное, была дополнительно построена стоянка на Марата и запущено предприятие на остановке Узловая, включающее новые стоянки. В целом, на каждом из предприятий было около 200 единиц транспорта, на "Узловой" поменьше — 130-150 машин.
— Какими были по качеству ЛиАЗы, ЛАЗы и "Икарусы"?
— Первые ЛиАЗы, ЛАЗы были довольно удобные. Однако они, конечно, уступают современными автобусам. Например, двигатель располагался рядом с водителем, из-за чего была высокая температура воздуха в салоне, летом было невозможно дышать в кабине. Скорости у этих автобусов — низкие, динамика тоже. Но в целом водители эти модели хвалили. По долговечности они хорошо себя зарекомендовали.
Ikarus были уже более современные — другое поколение. Они быстрее набирали скорость, имели лучшую динамику, а двигатель в этих машинах находился под базой, между колесами. Водителям они нравились, так как имели меньшую энергоемкость. В салонах автобусов было тепло зимой и нежарко летом. Ikarus мог прослужить предприятию около 10 лет, это с расчетом пробега в 50-60 тысяч км в год.
— Геннадий Петрович, какие модели автобусов поступили после Ikarus?
— Во времена, когда ИПОПАТ №1 был разделен на три предприятия, закупали различные модели, в том числе, Mercedes. Их было порядка 30-40 машин, их качество очень впечатляло. Водителям нравился Mercedes.
В 2004 году автопарк стал пополняться и другими моделями: ЛиАз-52, ЛиАЗ-56. Эти машины были продвинутые. Когда их срок службы подходил к концу, стали поступать МАЗ-103, а затем и МАЗ-206.
— Скажите, а как так получилось, что предприятие приобрело ПАЗы?
— Я считаю, приобретение отечественных автобусов стало результатом политики государства. ПАЗы у нас появились, когда директором был Евгений Сергеевич Пржевальский. Он, решая вопрос с пропускной способностью, закупил ПАЗики в Санкт-Петербурге. Эти автобусы помогли решить вопрос с пассажиропотоком.
При руководстве Юрия Анатольевича Бабия автопарк предприятия пополнился также автобусами Ducato. Помню, были у нас КАвЗ-685, но эти машины работали только в качестве дежурных, на маршруты не выходили. Позже в "Иркутскавтотрансе" появились ЛиАЗы и НефАЗы.
— Какие автобусы больше всего нравились водителям? По каким моделями не было нареканий?
— В целом, все более современные модели отличались удобством. Мне сложно ответить на этот вопрос, так как работа автобуса зависит от качества ремонта, отношения водителя. Мне, например, нравилась модель МАЗ-103. Также помню, что несколько водителей проездили на самых первых ЛиАЗах без капитального ремонта по 400-500 тысяч км. Это, в первую очередь, показатель высокого профессионализма водителей.
— Геннадий Петрович, скажите, сколько директоров вы застали на предприятии за время вашей работы? Кто из них, по вашему мнению, вложил наибольший вклад в развитие "Иркутскавтотранса"?
— Около десятка директоров руководило предприятием за время моей работы. Помню Рафаила Мееровича Цепелевича. Он работал в непростые годы -1990-е. Тогда приходилось решать много различных проблем. Если бы у него была возможность, он бы в те годы мог организовать масштабные работы по развитию предприятия. Рафаил Меерович сделал диагностику автобусов и запустил все процессы в этом направлении. Также при нем появились передвижной туалет и кухня — их использовали в случае непредвиденных ситуаций. Например, туалет и кухню задействовали при наводнении из-за поднятия уровня воды в Иркуте во время авиакатастрофы в Иркутске. В таких ситуациях предприятие оказывало помощь людям, в том числе организовывало питание.
Помню, при мне директором работал Виталий Данилович Ильин. Он руководил предприятием в начале моего карьерного пути. По моему мнению, одним из самых лучших директоров был Голушко (Имя и отчество не озвучено в записи интервью), при нем комфортно работалось. Также проявил себя Юрий Анатольевич Бабий. Он решил вопрос с заработной платой сотрудников, занимающихся ремонтом машин. После увеличения зарплаты на предприятии захотели работать больше людей. Хочу заметить, что специалисты по текущему ремонту: электрики, токари и другие работали на предприятии долгое время. Даже в тяжелые времена, несмотря на низкую заработную плату, они не пытались уволиться. За это им надо быть благодарными.
Хороший вклад в развитие "Иркутскавтотранса" вложил текущий директор — Алексей Анатольевич Колмаков. При его руководстве отремонтировали крышу здания, сделали ремонт. Также решен вопрос с заработной платой. Автопарк пополнился новыми автобусами. Люди стали возвращаться на предприятие — примерно 40 человек трудоустроились сюда снова.
— Геннадий Петрович, все свои трудовые годы вы занимались именно ремонтом автомобилей. Автобусы не водили?
— Да, моя работа всегда заключалась в ремонте машин, поддержании их в соответствующим техническом состоянии. Автобусами не управлял, у меня даже такой категории прав нет. Сейчас я, как и прежде, работают инженером-механиком, являются помощником начальника мастерских. Продолжаю трудиться в автотранспортной сфере.
