Иркутскавтотранс. История автобусов в миниатюрах. Зарождение

Иркутск может похвастаться богатой и разнообразной историей общественного транспорта, начиная от частных извозчиков на каретах и заканчивая современными моделями автобусов. В январе 2026 года "Иркутскавтотранс" отметит свой столетний юбилей. За эти годы через предприятие прошло множество марок автобусов. Память о легендарных автомобилях, которые уже вышли из эксплуатации, бережно хранится в стенах компании, хотя и в виде миниатюрных моделей. Эти экспонаты позволяют нам окунуться в историю транспортной системы Иркутска и лучше понять ее эволюцию. Подробнее об этом — в материале ИА IrkutskMedia.

Самые первые автобусы-омнибусы

1 / 3

История общественного транспорта в Иркутске начинается в 1925 году, когда на улицах города появились первые автобусы-омнибусы. В то время это было настоящим новшеством, которое быстро завоевало популярность среди местных жителей. Изначально в распоряжении иркутян находились всего три автобуса, произведенные на базе американских марок "Форд" и "Додж".

Кузова для этих автомобилей изготавливались прямо в Иркутске, ставили их на американский Ford и окрашивали в яркий зеленый цвет. Впервые автобусы вышли на дороги Иркутска в январе 2026 года. Тогда функционировало всего два маршрута — "Вокзал — Предместье Марата" и "Вокзал — Рабочая слобода", а цена билета составляла около 60 копеек.

Однако такой успех вызвал недовольство со стороны извозчиков, которые увидели в автобусах серьезную конкуренцию. Конфликт между новыми и старыми перевозчиками обострился до такой степени, что пришлось устанавливать милицейские посты возле извозчичьих бирж для обеспечения порядка.

В 1927 году иркутские власти продолжили развитие автобусного движения, получив четыре новых автобуса марки "Додж". Эти машины прибыли без кузовов, которые снова были изготовлены в Иркутске. Стоимость каждой из них составила 4 860 рублей.

НАТИ-А

1 / 3

В 1937 году Научный автотракторный институт (НАТИ) получил задачу на разработку опытного образца многоместного автобуса, который бы соответствовал или даже был лучше чем западные аналоги тех времен. В качестве модели был выбран автобус Yello Coach от компании GMC, который пользовался популярностью в США.

В 1938 году на Заводе опытных конструкций НАТИ был создан 10-метровый автобус, спроектированный для перевозки 65-70 пассажиров. Автобус имел 40 сидячих мест, цельнометаллический несущий кузов, а его каркас состоял из стальных профилей, склёпанных в прочную ферму. А снаружи был обшит алюминиевыми листами

Автобус был оснащен современными для своего времени системами: пневматическим тормозом, принудительной вентиляцией и отоплением салона. Также была предусмотрена система автоблокировки дверей, которая не позволяла закрыть двери, если пассажиры находились на нижних ступеньках, и не давала автобусу тронуться с места при открытых дверях.

Но несмотря на все положительные отзывы, конструкция автобуса была слишком сложна для массового производства. Но, бесспорно, свой вклад НАТИ-А внес в советское автобусостроение и уже последующие более популярные ЗИСы брали за основу его конструкцию.

ЗИС

1 / 2

В 1946 году на свет появился автобус, ставший одним из символов эпохи восстановления, разрушенного войной государства — ЗИС-154.

ЗИС-154 стал первым серийным отечественным автобусом. Машина длиной 9,5 метров и вместимостью 60 пассажиров с 34 посадочными местами, вагонной компоновкой, инновационным дизайном и электрической трансмиссией произвела настоящую революцию в советском автобусостроении.

Но несмотря на его значимость, автобус в производстве не задержался — он был слишком дорогим и на его место пришел более дешевый аналог.

ЗИС-155 стал самым массовым в производстве автобусом в Советском Союзе в 50-х и начале 60-х годов. Он был не так удобен как предшественник, но в те времена комфорт не считался главным приоритетом — акцент делался на надежность и простоту обслуживания. Кузов ЗИС-155 имел вагонную конструкцию из собирался из алюминиевых профилей и обшивался алюминиевыми листами.

Этот автобус активно использовался для междугородних перевозок, где стандартные сиденья заменялись креслами авиационного типа, что позволяло разместить всего 12 пассажиров для длительных поездок.

1 / 2

ЗИС-127 пришел на замену 155-му и с ходу поразил современников своим аэродинамическим дизайном и звуком мотора, напоминающим свист реактивного двигателя. Этот автобус получил прозвища "реактив" и "король дорог". Каждый пассажир имел в распоряжении комфортабельное кресло с подлокотниками, индивидуальным освещением и даже пепельницами.

Конструкторы позаботились и о водителе: его место было оборудовано удобным креслом, гидроусилителем руля и индивидуальным отоплением. Моторный отсек нередко использовался водителями для короткого отдыха. Пол находился на высоте почти 1 м, а под ним размещались багажные отсеки с удобными люками. ЗИС-127 мог развивать скорость до 95 км/ч и сохранял отличную устойчивость даже при проколе шины.

ЛАЗ

1 / 2

В 1956 году коллектив Львовского автобусного завода (ЛАЗ) разработал опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с задним расположением двигателя от ЗиЛ-124 и пятиступенчатой коробкой передач. Кузов модели имел уникальную конструкцию, где нагрузки воспринимались силовым основанием в виде пространственной фермы из труб. Внешний вид был заимствован у западногерманского автобуса "Магирус". Инновацией стала зависимая рессорно-пружинная подвеска, обеспечивавшая комфорт для пассажиров благодаря нелинейной жесткости.

Несмотря на свои достоинства, ЛАЗ-695 имел недостатки, такие как узкий проход между сиденьями и отсутствие накопительной площадки. Поэтому в унифицированный ряд были добавлены туристическая модель ЛАЗ-697 и междугородняя ЛАЗ-699. С момента основания в 1945 году завод зарекомендовал себя как надежный производитель, а ЛАЗ-695 стал одной из самых известных моделей, выпускавшейся до 1994 года.

КАвЗ

1 / 5

Автобус КАвЗ-655, произведенный Курганским автобусным заводом, появился в Иркутске в 70-х годах XX века. Шасси КАвЗ-655 представляло собой модификацию базового шасси ГАЗ-53А с усиленной рамой и подвеской, а также V-образным восьмицилиндровым карбюраторным двигателем.

Вентиляция обеспечивалась раздвижными окнами и верхними люками. КАвЗ-655 имел межремонтный пробег около 250 тысяч километров, а многие машины служили до 300 тысяч и более.

Салон автобуса был теплым и комфортабельным, имел 21 сидячее место, мягкие сиденья с поручнями и частично отделенное место водителя. Вход для пассажиров через единственную дверь, открывающуюся вручную. Однако же для пригорода этого было вполне достаточно.

"Икарус"

1 / 6

Легендарный венгерский автобус, знакомый каждому, кто жил в СССР, сыграл важную роль в транспортной системе страны. И Иркутск они не обошли стороной. В городе использовались как одинарные, так и гармошковые (двойные) модели "Икаруса". Гармошковые автобусы в основном обслуживали район Ново-Ленино.

Одним из основных недостатков "Икарусов" было отопление. В отличие от более современных моделей с системами охлаждения, в салоне 260-го стояла всего одна дизельная печка, которая лишь слегка прогревала воздух, оставляя пассажиров в холодные сибирские морозы в довольно некомфортных условиях. Позже этот недостаток был устранен, и новые машины уже оснащались современными системами отопления.

Двигатели "Икарусов" — Rába-MAN D2156 — изначально производились в Германии, но вскоре начали выпускаться и в Венгрии. Эти автобусы прибыли в Иркутск прямо с венгерского завода и прослужили долгие годы, продолжая демонстрировать надежность и прочность, успешно выполняя функции общественного транспорта на протяжении многих лет.

О более поздних моделях, которые использовались в главном транспортном предприятии Иркутска — читайте в следующем материале.

Иркутскавтотранс. История автобусов в миниатюрах. Зарождение

Самые первые автобусы-омнибусы

НАТИ-А

ЗИС

ЛАЗ

"Икарус"

Иркутскавтотранс. История автобусов в миниатюрах. Расцвет

"Иркутскавтотранс" обратился к жителям Иркутска за воспоминаниями об истории предприятия

Вместе творим чудеса: "Пятёрочка" запускает благотворительную акцию для детей