Городской общественный транспорт Иркутска формировался и, можно сказать, трансформировался на протяжении ста лет. Сама же система общественного транспорта появилась в начале XX века и Иркутск не отставал от других городов в развитие автобусного сообщения. Начиналось всё с повозок и лошадей (омнибусов) на улицах старого Иркутска, но постепенно превращалось в те пассажирские перевозки в границах раскинувшейся на десятки километров столицы Приангарья, которые есть сейчас. Уже через несколько лет — в 2026 году — "Иркутскавтотранс" отметит столетний юбилей, а пока предлагаем окунуться в прошлое и узнать, как происходило формирование городской транспортной системы Иркутска и какие проблемы были присущи для нашего города. Подробнее в материале ИА IrkutskMedia.
Немного мировой истории
Первым общественным транспортом можно считать — омнибусы. Такое средство передвижения появилось впервые 8 марта 1662 года в Париже. Представлял он из себя многоместные пассажирские конные экипажи различных конструкций, названного впоследствии омнибусом. Позднее стали использоваться и в других городах. Однако массовое распространение омнибуса началось только в XIX веке.
Впервые использовать слово "омнибус", что означает "для всех", стали в Нанте (Франция) в 1826 году.
Они были важной частью транспортной системы XIX века и в корне изменили транспортную структуру. Если до этого существовал только личный транспорт, то с появлением омнибусов начал существовать общественный. Вскоре появились и другие виды общественного транспорта.
В России омнибусы пришли сперва на "междугородние маршруты" — в 1820 году открылось сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом. Стоил проезд довольно дорого, тем не менее, маршрут этот был достаточно популярен, во всяком случае до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги.
Первые внутригородские омнибусы появляются в Петербурге в 1832 году. Вот что писали по этому поводу в местной печати "Прибавления к Санкт-Петербургским ведомостям":
"Считаем долгом уведомить наших читателей, что с нынешнего лета учреждены будут в Санкт-Петербурге общественные кареты, известные в Париже под названием "омнибус" для доставления небогатой, то есть многочисленной части нашей публики, средства за небольшую плату посещать загородные места и для освобождения оной от монополии летних извозчиков, которые тогда именно набавляют цену за проезд, когда большей части публики настает в том надобность".
Уже тогда был акцент сделан на поездке по определенному маршруту за небольшую плату.
Первый общественный транспорт в Иркутске
Впрочем, омнибусы как городской вид транспорта и не обошел стороной Иркутск, потребность в котором для разрастающегося города стала актуальной только в начале XX века. Известно, что 6 января 1908 года предпринимателем П. Левинским было открыто омнибусное движение от улицы Мяснорядской (Франк-Каменецкого) по Большой (Карла Маркса) и Луговой (Марата), Мыльниковской (Чкалова), Савинской (Гаврилова) через понтонный мост на Железнодорожный вокзал и обратно.
Всего ходило четыре экипажа с 7.00 до 20.00 часов вечера. По указанному маршруту совершалось 10 остановок. Плата зависела от количества остановок, которые проехал пассажир. Так от начала маршрута (Мяснорядской) и до Луговой — 5 копеек, по Луговой до Понтонного моста — 5 копеек, от понтонного моста до вокзала — 15 копеек, обратно по той же таксе.
Примечательно, что уже 22 мая 1908 года движение омнибусов было прекращено за неимением у предпринимателя средств на его развитие. Ситуация более чем говорящая.
До и после 1917 года перевозку пассажиров осуществляли немногочисленные омнибусы на конной тяге, которые достаточно быстро возникали и так же быстро закрывались. Коренным образом дело изменилось в октябре 1922 года, когда по маршруту "Барахолка (Центральный рынок) — Хлебный базар — Мелочный базар — Понтонный мост — Вокзал" начал курсировать автобус. Плата составляла за весь маршрут 150 рублей, за одну станцию — 50 рублей.
Из газеты "Власть труда" известно, что с 9 февраля 1923 года было решено запустить на линию еще один автобус. Движение автобусов обеспечивал "Автопромторг", график работы — с 7.00 до 22.00. Плата за проезд составляла от 3 до 5 рублей, в зависимости от дальности проезда. Маршрут начинался от железнодорожного вокзала и до Маратовского дворца (Рабочего Штаба, 24). На постоянных остановках автобусы ждали своих пассажиров до 2 минут, но и на линии любой желающий мог остановить автобус, просто подняв руку и встав так, чтобы он был заметен шоферу.
А через две недели — 21 февраля — началась забастовка среди водителей "Автопромторга" в связи с невыплатой зарплаты. После выплаты задолженности перевозки стали осуществляться нерегулярно и с задержками в графике.
Новым толчком развития транспортного хозяйства города стало прибытие машин из Москвы в 1925 году. Это событие было запечатлено на страницах газеты "Власть труда":
"Из Москвы "Автопромторгом" получена телеграмма о том, что в Иркутск отправлено четыре автобуса для предполагаемого автобусного движения в городе. Автобусы — системы Ford, 10-12 местные. Кузова для них будут сделаны здесь (в Иркутске), так как высланы только шасси (мотор с рамой). Автобусы прибудут в Иркутск приблизительно через две недели, но открытие автобусного движения состоится не раньше декабря, так, как только к этому времени будут сделаны кузова. У "Автопромторга" уже имеется два автобуса, которые будут включены в сеть. Таким образом, по городу будут рейсировать шесть автобусов. В зависимости от нагрузки сеть будет увеличиваться новыми автобусами…".
Стоимость проезда от вокзала до Маратовского предместья была намечена изначально в 60 копеек, но потом стоимость была понижена до 50 копеек за счет бесплатного проезда по понтонному мосту. Для извозчиков и другого транспорта стоимость проезда по понтонному мосту составляла 10 копеек.
В декабре 1925 года стало известно, что три грузовика Ford начинали переоборудовать местные столяры, чтобы сделать на их базе автобусы. Стоит отметить, что слово "Автобус" в данном случае было лестным — по сути, это были те же грузовики, в кузов которых продольно были установлены лавки, да сверху был сооружен небольшой навес, борта машин были выкрашены в зеленый цвет.
На линию 15 января 1926 года вышли только три автобуса, а не четыре как предполагалось, четвертый к назначенному сроку не успели сделать. В первый день сделано 20 рейсов: два автобуса перевезли 208 пассажиров. Выручка составила 34 рубля 40 копеек. На второй день двумя автобусами было перевезено 365 пассажиров, а выручка составила 54 рубля. За первую же неделю тремя автобусами было перевезено уже 4,5 тысячи человек.
Работа водителя автобуса с самого начала своей истории имела множество опасностей. Так, среди детей города получила распространение забава: они прицеплялись к идущему автобусу и на коньках ехали через всю улицу Карла Маркса.
Автобусы ходили с 6.00 до 22.00 из Маратовского предместья до вокзала. Ночью автобусы вынуждена была сопровождать вооруженная охрана, поскольку автобусы подвергались регулярным нападениям иркутских извозчиков, которые видели в новом транспорте конкурента.
В ход шли самые разные приемы: портили топливо, вбивали поленья в глушители, пробивали шины, нападали на водителей. Для предотвращения подобных нападений пришлось устраивать дежурства нарядов охраны в наиболее опасных местах — возле извозчичьих бирж.
Первая авария в городе, связанная с общественным транспортом, произошла 26 января 1926 года. Днем, проезжая по Маратовскому мосту, автобус №14 наскочил на барьер и свалился. Пассажиры в результате аварии не пострадали. Автобус получил незначительные повреждения. После небольшого ремонта на месте аварии, автобус снова был пущен на линию.
Движение первых автобусов согласовывалось с расписанием прибытия и убытия пассажирских поездов на вокзале. Пассажиропоток постоянно рос и уже с февраля 1926 года в городе на линиях курсировало шесть автобусов. По маршрутам "Вокзал — Маратово" и "Вокзал — Рабочая Слобода". Во время снятия понтонного моста, автобусы курсировали от Набережной Ангары.
В мае 1927 года для рейсов по городу были выпущены еще три автобуса марки "Форд" вместимостью 16 человек. Первые заводские автобусы поступили "Автопромторгу" только на следующий год. Это были несколько автобусов на базе АМО-Ф15. Для упорядочивания движения на автобусы с 1929 года стали устанавливать специальные часы в противоударных коробках. Эта мера позволяло регулировать движение транспорта по времени.
В 1931 году Центральный коммунальный банк отпустил Иркутскому городскому Совету ссуду в сто тысяч рублей на расширение автобусного парка. Силами треста "Автопромторга" были переделаны несколько грузовиков ГАЗ-АА для перевозки пассажиров. Расширение автопарка позволило открывать новые маршруты на территории города. Так, в 1935 году автобусное сообщение связало "Понтонный мост — Базар — Красные казармы".
С 1936 года трест "Автопромторг" будет переименован в "Иркомтранс" (Иркутская контора пассажирских перевозок). Нехватка автобусов продолжала решаться переделкой грузовых машин путем изготовления будок или наращивания бортов и установкой лавок в кузове. Автобусы большой вместимости на улицах города появятся только в 1939 году, это будут отечественные ЗИС-16.
Как ни странно, комфорт и цена проезда в обычном автобусе была ниже, чем в кустарных версиях, но выбора у пассажиров особо не было.
Местные автомастера настолько преуспели в переоборудовании грузовых полуторок, что в 1936 году Иркутский центральный авторемонтный завод получил заказ на выпуск 75 автобусов на базе советских грузовиков. Внешне автобус мало чем отличался от автобусов завода имени Сталина ЗИС-8 (Люкс). Большинство автобусов было переделано для золотых приисков треста "Золототранса".
Новый толчок в развитии городского общественного транспорта
С началом Великой Отечественной войны автобусное обслуживание было прекращено. Снова, как и пару десятилетий назад, основной объем грузоперевозок стал выполняться гужевым транспортом. По городу с 1943 года стали ходить единичные автобусы. Пассажирские перевозки были возобновлены после войны в 1945 году. Пять автобусов автобазы №2 треста "Верхнелентранс" перевозили пассажиров по единственному маршруту: "Предместье Марата — Иркутский мост". В 1948 году "Верхнелестранс" на линии выпускал 13 автобусов. В 1949 году городская автобаза №2 получила два комфортабельных по тем временам автобуса ЗИС-154. Для горожан эти автобусы стали чем-то вроде аттракционов: за первых 10 дней автобусы перевезли 10 тысяч пассажиров.
Следующее крупное обновление произошло только в 1954 году, когда автобаза получила сразу 46 машин и в середине 1950-х годов общее количество автобусов, работающих на внутригородских и внешних рейсах, достигло 150 машин.
С 1961 года на автобусах стали внедряться кассовые аппараты и принцип самообслуживания. Бросив в автомат 6 копеек, гражданин автоматически получал билетик.
В 1965-1966 годах от транспортной конторы города Иркутска, обслуживающей общественный транспорт, выделились таксомоторные и грузовые предприятия, а также Жилкинская автоколонна, ставшие самостоятельными транспортными предприятиями. Автоколонна вместе в автобазой №2 были переименованы в "Автобусный парк №2 (ВСТТУ)".
За все время существования "Иркутскавтотранса", предприятие 11 раз переживало реорганизации, меняла юридические формы, формы собственности и, соответственно, объем работ.
В 1991 году "Иркутское производственное объединение пассажирского автотранспорта №1" переименовали в "Иркутское пассажирское автотранспортное предприятие №2". С мая 1997 года оно уже носило название "Муниципальное Иркутское унитарное пассажирское автотранспортное предприятие №2", а с 2004 года превратилось в МУП "Иркутскавтотранс" г. Иркутска.
За всю историю существования, предприятие в разные годы переживало взлеты и трудные времена. Тем не менее развитие транспортной инфраструктуры обеспечивали тысячи специалистов и работников предприятия. Меняя названия и переживая очередные реорганизации на протяжение XX столетия, уже в XXI-м МУП "Иркутскавтотранс" является продолжателем старейшей автотранспортной компании Восточной Сибири, которая в 2026 году отметит столетний юбилей.
